日前，俄羅斯巴拉諾夫中央航空發(fā)動機(jī)研究所總裁戈?duì)柦鸨硎?，俄羅斯將在2020年開展混合動力飛機(jī)飛行測試，并首先完成混合動力引擎的研制，而最終目標(biāo)是研制出功率為500千瓦的混合動力飛機(jī)。

眾所周知，化石燃料燃燒是大氣污染的主要來源。功率強(qiáng)勁的飛機(jī)更是“油老虎”，最近頻發(fā)安全事故的波音737，一次起飛就能耗油5噸。混合動力技術(shù)已經(jīng)給汽車帶來了環(huán)保希望，那么它能否將航空運(yùn)輸也帶入“環(huán)保時代”呢?科技日報記者就此采訪了沈陽航空航天大學(xué)遼寧通用航空研究院副教授康桂文。

技術(shù)方案 花開兩朵 油-電混合和電-電混合有所不同

“現(xiàn)在國際上關(guān)于混合動力飛機(jī)的技術(shù)方案是比較類似的，主要有油-電混合和電-電混合兩種。”康桂文介紹，所謂油-電混合是指由傳統(tǒng)的航空燃油發(fā)動機(jī)和鋰電池組成混合推進(jìn)系統(tǒng)，而電-電混合則是由氫燃料電池和鋰電池提供混合動力。在具體的工作方式上，則需結(jié)合不同動力裝置的特性和飛機(jī)的飛行特點(diǎn)加以設(shè)計。

康桂文談到，飛機(jī)起飛時所需功率最高。因此，油-電混合動力飛機(jī)起飛階段中鋰電池和燃油發(fā)動機(jī)一起工作，通過鋰電池分擔(dān)部分功率，減少燃油消耗。而在起飛結(jié)束后的巡航階段，保持平穩(wěn)飛行所需功率一般只有起飛狀態(tài)下的三分之一，此時可以只開啟燃油發(fā)動機(jī)，既提供飛行的動力，又能同時為鋰電池充電。最后降落階段的功率需求更小，理論上只使用鋰電池就能滿足需求。

“電-電混合動力飛機(jī)則有所不同。”康桂文表示，氫燃料電池通過氫與氧氣的反應(yīng)發(fā)電，產(chǎn)物主要是水，幾乎沒有污染。但通過化學(xué)反應(yīng)發(fā)電的氫燃料電池，放電比較緩慢，難以快速達(dá)到起飛功率，不能單獨(dú)用于起飛階段，因而需要鋰電池加以輔助。所以，電-電混合動力飛機(jī)的工作模式是在起飛階段同時使用氫燃料電池和鋰電池提供動力，巡航階段只開啟氫燃料電池，降落階段既可以單獨(dú)使用氫燃料電池也可只啟動鋰電池。

記者了解到，相比傳統(tǒng)的燃油動力飛機(jī)，混合動力飛機(jī)除了具備環(huán)保優(yōu)勢，還能夠大幅度降低運(yùn)營成本并提高乘坐舒適性。美國混合動力飛機(jī)初創(chuàng)公司Zunum Aero評估認(rèn)為，混合動力推進(jìn)飛機(jī)排放量僅是同類傳統(tǒng)飛機(jī)的20%。通過減少燃油消耗，混合動力飛機(jī)能為航空公司節(jié)省40%至80%的運(yùn)營成本。由于電動系統(tǒng)運(yùn)行振動更小，飛行過程中的噪音也可減少75%。

“此外，混合動力飛機(jī)相當(dāng)于有兩個動力系統(tǒng)，可以互為備份，一旦飛行過程中有一個出現(xiàn)問題，另一個能夠保證安全滑翔降落。”康桂文說。

商業(yè)運(yùn)營 尚需時日 目前主要集中在搭載數(shù)人的小型飛機(jī)上

“當(dāng)前國內(nèi)外對混合動力飛機(jī)的研發(fā)還處在開發(fā)階段，沒有達(dá)到實(shí)際應(yīng)用的程度。”康桂文告訴科技日報記者，由于現(xiàn)階段電池和電動機(jī)技術(shù)的限制，大飛機(jī)上的航空發(fā)動機(jī)是無法用電動機(jī)替代的，國際上正在研究使用電動系統(tǒng)助力大型飛機(jī)滑跑。這是由于飛機(jī)滑跑階段發(fā)動機(jī)為部分功率運(yùn)轉(zhuǎn)，燃油燃燒效率低，污染比較嚴(yán)重。波音、空客等公司正在進(jìn)行載客100人左右的混合動力支線飛機(jī)的論證，但目前尚未公布詳細(xì)的技術(shù)方案。

“因此，現(xiàn)在關(guān)于混合動力飛機(jī)的研究主要集中在小型飛機(jī)上，特別是用于通用航空領(lǐng)域，如‘專業(yè)作業(yè)’的森林尋險、緊急救援以及‘消費(fèi)作業(yè)’的私人飛行執(zhí)照培訓(xùn)、娛樂飛行等?；旌蟿恿π⌒惋w機(jī)也處于飛行驗(yàn)證階段，沒有進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營。”康桂文談道，國內(nèi)方面，沈陽航空航天大學(xué)遼寧通用航空研究院和中國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所合作研制的電-電混合動力有人機(jī)和無人機(jī)都已經(jīng)進(jìn)行過試驗(yàn)飛行。國際方面，美國、加拿大、歐盟等也都在進(jìn)行相關(guān)研制，并已有多次試飛。但已經(jīng)試飛過的幾乎都是只能搭載2到4人、功率不超過200千瓦的小型飛機(jī)，前文提及的俄羅斯500千瓦混合動力飛機(jī)能夠搭載8人左右，相當(dāng)于小公務(wù)機(jī)型，現(xiàn)在還在計劃當(dāng)中。

記者了解到，2016年9月29日，全球第一架采用電-電混合動力的飛機(jī)，代號HY4，在德國成功試飛。HY4采用雙艙設(shè)計，巡航速度每小時165公里，航程可達(dá)1500公里。該項(xiàng)目由斯洛文尼亞蝙蝠飛機(jī)公司(Pipistrel)牽頭實(shí)施，歐盟出資900萬歐元支持，德國航空航天中心、烏爾姆大學(xué)、意大利米蘭理工大學(xué)等多個研究機(jī)構(gòu)參與。HY4預(yù)計在2020年投入市場運(yùn)營。

相比已經(jīng)上天的混合動力飛機(jī)，正在研發(fā)中的方案顯得更有“雄心”。歐洲空客、勞斯萊斯和西門子“三大巨頭”計劃共同開發(fā)一款50到100個座位的油-電混合動力式客機(jī)，并計劃在2020年完成地面測試后首飛，到2030年量產(chǎn)上市。這款飛機(jī)名為“E-Fan X”，以英航BAE 146型四引擎支線飛機(jī)為原型。它計劃將四臺渦輪發(fā)動機(jī)的其中兩臺換成2兆瓦功率的電動渦扇發(fā)動機(jī)。

電-電混合 更有前景 飛機(jī)的心臟——動力系統(tǒng)是發(fā)展難點(diǎn)

“混合動力飛機(jī)的發(fā)展難點(diǎn)主要是飛機(jī)的心臟——動力系統(tǒng)，包括鋰電池和燃料電池都面臨一些技術(shù)瓶頸。”康桂文指出，飛機(jī)既要求足夠的動力，還需有很輕的重量。當(dāng)前鋰電池的問題就在于能量密度不夠高，導(dǎo)致飛機(jī)超重或者動力不足。

“氫燃料電池一方面能量密度不足，同時還面臨氫儲存難題。”康桂文表示，氫氣的密度很低，現(xiàn)在飛機(jī)上用的儲氫方案主要是高壓氣罐和液體儲存兩種。高壓氣罐的壓力需要達(dá)到35或者70兆帕，氫氣液化則要保持零下250攝氏度的低溫，這些技術(shù)用于飛機(jī)的長時間持續(xù)飛行都有難度。此外，由于電池功率限制，電—電混合動力飛機(jī)的飛行速度不高，還滿足不了航空運(yùn)營要求。

“就像電動車的發(fā)展要兼顧經(jīng)濟(jì)性和里程一樣，現(xiàn)階段的油-電混合是綜合考慮環(huán)保、航程、航時、經(jīng)濟(jì)的一個折中型方案。”康桂文認(rèn)為，如果鋰電池技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破性的發(fā)展，比如能量密度在現(xiàn)有基礎(chǔ)上能夠提高2到3倍，油—電混合這種折中、過渡的方案就不需要了，純電動飛機(jī)就能夠?qū)崿F(xiàn)4人以下的航空運(yùn)輸。電—電混合完全無污染，環(huán)境更友好，也能夠滿足航程要求。

各國都比較重視氫燃料電池汽車的研發(fā)，資金人力投入更多，氫燃料電池技術(shù)愈發(fā)成熟，安全性進(jìn)一步提升。在汽車上應(yīng)用成熟后，就可以技術(shù)移植到航空領(lǐng)域，這也符合航空對安全性的更高要求。因此，電—電混合是更有前景的混合動力飛機(jī)方案。(實(shí)習(xí)記者 于紫月)

關(guān)鍵詞： 混合動力飛機(jī)